Cần khắc phục nhiều hạn chế ở ngành đường sắt

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) được giao quản lý, khai thác, bảo trì toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia, gồm 15 tuyến đường sắt, qua 34 tỉnh thành, tổng chiều dài 3.143 km; 297 nhà ga và khu ga. Tổng Công ty ĐSVN cũng phải đảm bảo an toàn 652 điểm gác chắn đường ngang, 380 đường ngang cảnh báo tự động, 486 đường ngang biển báo, 4.172 lối đi dân tự mở.

Để quản lý hệ thống đó, đường sắt có 11.315 người lao động trực tiếp và gián tiếp. Thế nhưng, đến nay khó vẫn hoàn khó vì thiếu vốn đầu tư cả hạ tầng lẫn việc duy trì hoạt động. Nguy cơ mất an toàn giao thông (ATGT) thì vẫn hiện hữu…

Được đánh giá là một ngành kinh tế - kỹ thuật quan trọng của đất nước, tuy nhiên những năm gần đây do nguồn lực đầu tư từ ngân sách Nhà nước cho lĩnh vực đường sắt còn nhiều hạn chế; nguồn vốn duy tu, bảo dưỡng hàng năm để thực hiện công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hiện chỉ đáp ứng được khoảng 50% so với nhu cầu nên kết cấu hạ tầng ĐSVN hiện đang trong tình trạng yếu kém, lạc hậu, còn nhiều hầm yếu, cầu yếu chưa đồng nhất tải trọng; độ dốc cao, bán kính nhỏ, ray, tà vẹt nhiều chủng loại; trên tuyến có nhiều nút thắt về vận tải; hệ thống tín hiệu, thông tin liên lạc lạc hậu; có nhiều điểm giao cắt với đường bộ ảnh hưởng đến ATGT…

Cần khắc phục nhiều hạn chế ở ngành đường sắt

Để có định hướng đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đảm bảo an toàn, hiệu quả, trên cơ sở rà soát thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt và Chiến lược, Quy hoạch phát triển GTVT đường sắt đến 2020, giai đoạn 2020 đến 2030 và tầm nhìn đến 2050, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ về định hướng phát triển GTVT đường sắt, theo đó đã dự kiến: Giai đoạn đến 2021, tập trung nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có; tiếp tục rà soát, kêu gọi đầu tư các dự án đã nghiên cứu; tập trung nghiên cứu dự án tiền khả thi đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam làm cơ sở chuẩn bị về nguồn vốn, khoa học kỹ thuật, công nghệ…

Giai đoạn 2021-2032, cân đối và bố trí vốn để hoàn thiện công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư các dự án theo quy hoạch, nhất là các tuyến kết nối đường sắt đến cảng Hải Phòng, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải; hoàn thiện công tác chuẩn bị đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để có thể thực hiện đầu tư giai đoạn 1. Giai đoạn 2032 - 2050, tiếp tục đầu tư và hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Với mục tiêu trên, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã có Nghị quyết số 556/NQ-UBTVQH14 thông qua phương án sử dụng 15.000 tỷ đồng vốn dự phòng của Kế hoạch trung hạn vốn ngân sách Nhà nước giai đoạn 2016 - 2020; trong đó có 4 dự án đường sắt quan trọng, cấp bách được phân bổ 7.000 tỷ đồng nhằm nâng cao an toàn và năng lực khai thác của đường sắt Bắc - Nam. Việc thực hiện 4 dự án đường sắt quan trọng này về cơ bản sẽ giảm thiểu nguy cơ mất ATGT đối với các cầu, hầm yếu; từng bước đồng nhất tải trọng khai thác trên toàn tuyến (từ 3,6 tấn/m lên 4,2 tấn/m); giảm thiểu nguy cơ mất ATGT; tăng năng lực thông qua từ 18 đôi tàu/ngày đêm như hiện nay lên 23 - 25 đôi tàu/ngày đêm trên trục đường sắt Bắc - Nam.

Trên cơ sở nguồn vốn được bố trí (7.000 tỷ đồng từ nguồn dự phòng kế hoạch trung hạn giai đoạn 2016 - 2020), Bộ GTVT đã phê duyệt 4/4 dự án đường sắt quan trọng nhằm cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Đến nay, cả 4 dự án này đã được khởi công nhưng chưa hoàn thành.

Theo báo cáo từ Chính phủ, nguyên nhân của việc chậm giải ngân 7.000 tỷ đồng là trong quá trình thực hiện, các dự án này còn gặp một số khó khăn, vướng mắc ảnh hưởng đến tiến độ. Cụ thể, đây là các dự án có tính chất sửa chữa nhỏ lẻ, cục bộ, phạm vi trải dài theo tuyến từ Bắc đến Nam nên công tác chuẩn bị, rà soát phức tạp, khảo sát thiết kế mất thời gian. Quá trình phê duyệt một số dự án kéo dài so với kế hoạch do phải thẩm định nguồn vốn, khả năng cân đối vốn; phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường; thoả thuận với các địa phương để lập, thẩm định, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt khung chính sách giải phóng mặt bằng. Với việc vừa thi công, vừa đảm bảo an toàn chạy tàu, dẫn đến việc bố trí thời gian phong tỏa, điểm chạy chậm phục vụ thi công ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ dự án (đặc biệt là dự án hầm).