Xe lắp ráp – nhập khẩu: Đi rồi lại về
Ngày 20/7, Mitsubishi ra mắt Xpander AT lắp ráp trong nước với giá 630 triệu đồng, không đổi so với bản nhập khẩu. Hôm qua 30/07, Honda công bố CR-V 2020 hàng "nội", thêm trang bị an toàn và giá tăng 15-25 triệu đồng so với bản nhập Thái Lan trước đây.
Cuối 2019, Toyota Fortuner chuyển về lắp ráp tại Việt Nam để chủ động hơn về nguồn cung, sau hơn hai năm nhập khẩu Indonesia. Giá bán các mẫu xe Fortuner lắp ráp trong nước lúc bấy giờ tăng nhẹ so với xe nhập khẩu trước đó, từ 1,033 – 1,354 tỷ đồng...
Khách hàng có thể phải chờ nửa năm để sở hữu một mẫu xe nhập khẩu
Với một thị trường ô tô mà chính sách liên tục thay đổi như ở Việt Nam, việc các hãng xe thức thời chuyển đổi hình thức phân phối là điều không khó hiểu hiểu.
Năm 2018, sau Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), thuế nhập khẩu ô tô trong khu vực còn 0%, nhiều hãng xe chuyển sang nhập khẩu từ các nước trong khối để hưởng lợi.
Tuy nhiên cũng trong năm đó, Nghị định 116 về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe, dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô có hiệu lực. Quy định này thắt chặt hoạt động nhập khẩu ô tô vào Việt Nam, làm thay đổi thế trận cạnh tranh giữa ô tô lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu.
Từ đó, nhiều mẫu xe nhập khẩu rơi vào tình trạng khan hàng, không chủ động được nguồn cung.
Gần đây nhất, chính sách giảm 50% lệ phí trước bạ cho xe sản xuất và lắp ráp trong nước được áp dụng đến hết năm 2020, mở rộng đường cho nhiều mẫu xe nhập khẩu chuyển sang lắp ráp tại Việt Nam.
Vì sao xe lắp ráp không rẻ hơn xe nhập khẩu?
Hiện nay, ô tô lắp ráp trong nước có giá bán cao hơn xe nhập khẩu một phần bởi chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với nước ngoài, theo số liệu của các chuyên gia trong ngành.
Trước đây, xe nhập khẩu từ ASEAN chịu thuế khoảng 30% thì xe lắp ráp trong nước rẻ hơn. Khi thuế nhập khẩu về 0%, ô tô nhập khẩu lại rẻ hơn lắp ráp.
Thị trường ô tô Việt Nam hiện nay còn nhỏ, lại có tới vài chục thương hiệu xe và mỗi đơn vị lại có hàng chục mẫu. Do đó, mỗi dòng ô tô bán ra có số lượng hạn chế, dẫn đến chi phí sản xuất bị đội lên.
Các chính sách ưu đãi khiến nhiều hãng xe tính chuyện lắp ráp tại Việt Nam
Trong khi đó, quy mô ngành và thị trường xe hơi của Việt Nam bằng khoảng một nửa Malaysia, bằng 1/3 so với Indonesia và còn khoảng cách rất xa so với Thái Lan.
Một sản phẩm để tiến tới hạ giá thành cần đạt hiệu quả kinh tế nhờ quy mô sản xuất lớn, đòi hỏi số lượng tiêu thụ cũng phải cao. Một dây chuyền sản xuất ô tô trị giá hàng chục triệu USD cần thời gian để khấu hao vào sản lượng.
Thuế nhập khẩu linh kiện ô tô vào Việt Nam hiện nay khoảng 7-9% cũng ảnh hưởng không nhỏ đến giá thành xe lắp ráp trong nước. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa xe con chỉ đạt 7-10%, thấp hơn nhiều mục tiêu đề ra và cách xa con số trung bình 55-60% của ASEAN.
Thực tế tại Việt Nam, quá trình làm xe chủ yếu là lắp ráp các linh kiện nhập khẩu có sẵn. Do đó, kể cả khi nhập linh kiện về với giá ngang với nước sản xuất, các chi phí vận chuyển, lưu kho,... cũng làm giá thành xe bị đội lên.
Một chuyên gia trong ngành nhận định chi phí nhập toàn bộ linh kiện để lắp một chiếc xe hoàn chỉnh có khi còn cao hơn so với nhập nguyên một chiếc xe. Tuy nhiên các hãng vẫn chọn hình thức này để chủ động về nguồn cung cấp sản phẩm thay vì lệ thuộc.
Việc xe lắp ráp rẻ hơn xe nhập khẩu chỉ đúng ở phân khúc xe sang bởi hầu hết các mẫu này đều nhập khẩu từ ngoài ASEAN. Các ô tô từ châu Âu, Mỹ, Nhật... chịu thuế khoảng 70%, không được ưu đãi 0% như xe nhập khẩu ASEAN.
Một ví dụ là mẫu xe sang Mercedes-Benz GLC 300 4Matic đang được bán với hai phiên bản, trong đó xe nhập khẩu nguyên chiếc cao hơn 160 triệu đồng so với xe lắp ráp trong nước. Thực tế, mức chênh lệch này cũng chỉ khoảng vài % giá trị xe.
Kết quả trước mắt là nhiều mẫu xe có doanh số tốt đã được lắp ráp trong nước. Tuy nhiên, do sản lượng còn yếu, tỉ lệ nội địa hóa chưa cao, các chính sách hay thay đổi nên câu chuyện xe nhập khẩu - lắp ráp hứa hẹn còn thay đổi trong thời gian tới.
Tường Vy
