Nhà sáng lập Wang Chuanfu không giấu giếm khát vọng đưa BYD trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất hành tinh vào cuối thập kỷ này. Để chạm tay đến đỉnh cao đó, thương hiệu Trung Quốc buộc phải bước qua cái bóng khổng lồ của Toyota. Đế chế Nhật Bản đã thiết lập một cột mốc vững chắc với khoảng 11 triệu xe bán ra trên toàn cầu trong năm 2025. Cuộc đua này không chỉ đơn thuần là câu chuyện của những con số.

Dấu chân khổng lồ tại quê nhà và bức tường từ phương Tây

Vị thế của BYD tại thị trường tỷ dân ngày càng trở nên khó xô đổ. Tính đến tháng 8 năm nay, hãng xe này đã nắm giữ khoảng 12% thị phần quê nhà. Nếu nhìn ra bức tranh toàn cầu, lượng xe bán ra trong năm 2025 đạt 4,6 triệu chiếc. Giới quan sát nhận định quy mô hiện tại của hãng xe Trung Quốc đang tương đương với những gì Toyota từng làm được vào năm 1997. Dữ kiện này minh chứng cho tốc độ phình to đến mức đáng kinh ngạc của một doanh nghiệp đi lên từ việc sản xuất pin.

Tuy nhiên đà tiến lên của BYD đang va phải một bức tường lửa mang tính địa chính trị. Toyota hiện nhởn nhơ khai thác khoảng 170 thị trường toàn cầu, trong khi mạng lưới của đối thủ chỉ mới chạm ngưỡng 120. Ba vùng trũng tiêu thụ lớn nhất thế giới bao gồm Mỹ, Ấn Độ và Nhật Bản gần như đóng sập cửa hoặc giới hạn cực kỳ nghiêm ngặt sự hiện diện của hãng xe điện Trung Quốc. Mặc dù BYD đã đưa được chiếc xe đô thị cỡ nhỏ Racco vào Nhật Bản và nhận về phản hồi tích cực, chặng đường thâm nhập vẫn còn quá sơ khai. Việc bị hạn chế tại ba thị trường chiếm tới 25% doanh số toàn cầu, tương đương 22 triệu xe mỗi năm, là một tổn thất không thể bù đắp trong ngắn hạn.

Khó khăn càng chồng chất khi các quốc gia bắt đầu dựng lên những hàng rào thuế quan để bảo hộ nền sản xuất nội địa. Những chiếc xe điện xuất xưởng từ Trung Quốc khi cập cảng châu Âu phải gánh thêm 17% thuế. Con số này tại Brazil lên tới 35%, trong khi hàng loạt quốc gia như Mexico, Nga và Thái Lan đều đã kích hoạt các biện pháp phòng vệ thương mại. Ngay cả Vương quốc Anh cũng đang bỏ ngỏ khả năng giáng thêm đòn thuế quan vào dòng xe nhập khẩu này.

Bài toán nhà máy tỷ USD và cuộc bẻ lái sang xe thương mại

Để luồn lách qua các hàng rào bảo hộ, phương án duy nhất của BYD là mang tiền đi xây nhà máy ở nước ngoài. Doanh nghiệp này đã dồn lực công bố các đại bản doanh sản xuất tại Hungary, Thái Lan, Brazil, Uzbekistan và Indonesia. Tổng công suất thiết kế của cụm nhà máy ngoại quốc này dự kiến đạt gần một triệu xe mỗi năm.

Thế nhưng một triệu xe vẫn là hạt muối bỏ bể nếu đem đặt lên bàn cân với năng lực của Toyota. Giới phân tích tính toán rằng BYD phải ép hệ thống sản xuất bên ngoài Trung Quốc tăng tốc gấp 5 lần, chạm mốc 5 triệu xe mỗi năm mới đủ sức cạnh tranh sòng phẳng nếu thị trường quê nhà có dấu hiệu chững lại. Áp lực này buộc hãng phải tìm kiếm dư địa tăng trưởng từ việc đa dạng hóa sản phẩm. Các thương hiệu hạng sang trực thuộc như Denza và Fangchengbao đã đóng góp hơn 10% doanh số trong quý đầu năm. Cùng với đó, hãng dồn nguồn lực vào công nghệ sạc siêu tốc và tái định nghĩa lại không gian khoang lái kỹ thuật số.

Sự bế tắc của mảng xe du lịch đã vô tình đẩy xe thương mại trở thành chiếc phao cứu sinh mới. Doanh số nhóm xe tải và xe buýt của hãng tăng vọt 28% trong chín tháng đầu năm, hoàn toàn trái ngược với mức giảm sụt 4% của mảng ô tô con. Việc công bố kế hoạch sản xuất xe tải hạng nặng ngay tại tâm châu Âu cho thấy tham vọng ăn sâu vào chuỗi logistics của cựu lục địa. Bước ngoặt này diễn ra đúng thời điểm thị trường Trung Quốc đang bão hòa. Hiệp hội đại lý ô tô nước này dự báo sức mua sẽ sụt giảm đến hai chữ số trong năm nay giữa một vòng xoáy khốc liệt của cuộc chiến dìm giá và tình trạng nhà máy thừa công suất.

Đi lại con đường của người Nhật trong một kỷ nguyên hoàn toàn khác

Nhìn sâu vào chiến lược, BYD đang sao chép lại chính xác cuốn cẩm nang mà Toyota từng áp dụng nhiều thập kỷ trước. Đó là bắt đầu bằng những chiếc xe giá rẻ, chiếm lĩnh thị trường nội địa xây nền móng, sau đó tràn ra xuất khẩu và cuối cùng là cắm rễ bằng các nhà máy ở nước ngoài. Toyota từng mất giai đoạn từ năm 2002 đến năm 2007 để nhân đôi sản lượng ngoài lãnh thổ Nhật Bản lên mức 4 triệu xe.

Thế nhưng kịch bản hoàn hảo của người Nhật khó lòng lặp lại nguyên vẹn với người Trung Quốc. Kỷ nguyên hiện tại chứng kiến sự giảm tốc của nền kinh tế toàn cầu, đi kèm với xu hướng các quốc gia cực đoan bảo vệ chuỗi cung ứng bản địa. Khát vọng lật đổ Toyota vào năm 2030 giờ đây không chỉ được đong đếm bằng những mẫu xe bóng bẩy hay mức giá rẻ giật mình. Cuộc chiến thực sự nằm ở năng lực ngoại giao thương mại và khả năng kiến tạo một mạng lưới sản xuất toàn cầu đủ vững chắc để có khả năng sẵn sàng cho bất cứ tình huống nào trong tương lai.