Nhìn trên bản đồ vùng Đông Bắc Trung Quốc, có thể thấy hai bán đảo gần như chạm vào nhau, chỉ bị ngăn cách bởi eo biển Bột Hải. Một bên là thành phố cảng Đại Liên, bên kia là Yên Đài. Nếu đi theo đường thẳng qua biển, khoảng cách chỉ hơn 100km, nhưng nếu đi đường bộ, quãng đường vòng kéo dài hơn 1.400 km, trong khi tuyến phà qua eo biển lại phụ thuộc lớn vào điều kiện thời tiết.

Giải pháp mà Bắc Kinh phê duyệt mang tính táo bạo nhưng cũng rất trực diện: Xây đường hầm xuyên dưới biển.

Dự án này bao gồm hai tuyến đường hầm đường sắt đôi với tổng chiều dài hơn 120km, trong đó khoảng 90km sẽ nằm hoàn toàn dưới đáy biển. Nếu hoàn thành, đây sẽ là đường hầm xuyên biển dài nhất thế giới, vượt xa mọi công trình hiện nay.

Đây không còn là ý tưởng trên giấy. Dự án đã được phê duyệt và nằm trong một trong những khu vực công nghiệp phát triển nhất thế giới.

So với các công trình hiện tại, đường hầm dưới biển dài nhất ở Hàn Quốc chỉ bằng một phần nhỏ quy mô của dự án này. Tuyến Bột Hải sẽ đi qua khu vực có dòng hải lưu mạnh, hoạt động địa chấn và độ sâu lớn, đòi hỏi trình độ kỹ thuật rất cao.

Công trình dự kiến sử dụng các máy đào hầm TBM khổng lồ. Mỗi máy hoạt động như một “nhà máy di động” khổng lồ, có thể tiến vài mét mỗi ngày, vừa khoan qua đất đá vừa lắp đặt lớp bê tông phía sau. Việc vận hành đồng thời nhiều máy ở độ sâu hàng chục mét dưới biển, trong điều kiện áp suất nước cực lớn, là thách thức chỉ một số rất ít quốc gia có thể thực hiện.

Động lực chính của dự án mang tính kinh tế rõ rệt. Eo biển Bột Hải nằm trong vành đai kinh tế Bột Hải - một trong những khu vực công nghiệp dày đặc nhất Trung Quốc, tập trung nhiều cảng biển, nhà máy thép, hóa dầu và các khu công nghiệp lớn.

Hiện nay, hàng hóa và hành khách muốn di chuyển giữa hai bên phải đi vòng đường bộ rất xa hoặc phụ thuộc vào phà. Khi hoàn thành, tuyến đường sắt cố định dưới biển có thể rút ngắn hành trình xuống còn khoảng 1 giờ, hoạt động ổn định bất kể thời tiết.

Tác động logistics của dự án được đánh giá là rất lớn: Giảm chi phí vận tải, tăng kết nối giữa các thị trường hiện đang vận hành tách biệt, đồng thời thúc đẩy hoạt động của hệ thống cảng và công nghiệp hai bên bờ.

Nếu so sánh quốc tế, dự án này vượt trội về quy mô. Hầm eo biển Manche nối Anh - Pháp dài khoảng 50 km, trong đó chưa tới 40 km dưới biển. Hầm Gotthard ở Thụy Sĩ dài khoảng 57 km nhưng đi xuyên núi, không phải dưới biển. Với 90 km đi dưới đáy biển, tuyến Bột Hải sẽ vượt xa mọi công trình hiện tại về độ dài và độ phức tạp.

Thách thức kỹ thuật cũng lớn hơn đáng kể so với hầm xuyên núi: Áp suất nước tăng mạnh theo độ sâu, nguy cơ rò rỉ luôn hiện hữu và việc thiết kế hệ thống thông gió, thoát hiểm trong một quãng đường dài dưới biển là bài toán cực kỳ phức tạp.

Dự án hầm Bột Hải không phải là trường hợp đơn lẻ. Đây là một phần trong chuỗi các công trình hạ tầng quy mô lớn mà Trung Quốc liên tục triển khai, từ cầu vượt biển đến hệ thống đường sắt cao tốc xuyên quốc gia.

Trung Quốc đã hình thành một “ngành công nghiệp siêu dự án”, với doanh nghiệp nhà nước, nhà máy sản xuất máy đào hầm riêng và lực lượng kỹ sư chuyên biệt, đủ khả năng xử lý những công trình mà nhiều quốc gia khác phải cân nhắc trong nhiều năm.

Tuy nhiên, việc phê duyệt dự án không đồng nghĩa với việc chắc chắn hoàn thành. Một công trình quy mô như vậy sẽ kéo dài nhiều năm, chi phí có thể tăng mạnh và rủi ro kỹ thuật chỉ lộ rõ khi thi công thực tế.

Dù vậy, nếu được triển khai thành công, đường hầm Bột Hải sẽ trở thành tuyến hầm xuyên biển dài nhất thế giới từng được xây dựng, đồng thời tiếp tục khẳng định vị thế của Trung Quốc trong lĩnh vực hạ tầng quy mô siêu lớn, nơi nước này đang theo đuổi những giới hạn mới của kỹ thuật xây dựng hiện đại.